Cómo es la movilidad poscovid en Latam

A diferencia de sectores que continuaron activos durante la pandemia, como el alimentario, la construcción, el agro y parte del comercio, la industria automotriz de Latam, concentrada en México y Brasil, suspendió su actividad en marzo. Como las plantas se abastecen de piezas fabricadas en varios países, la paralización fue semejante a un apagón en el continente.

A fineales de junio, después de un trimestre prácticamente en la oscuridad -y aún cuando los contagios continuaban, particularmente en Brasil-, el sector comenzó a ensayar una reactivación innovando en la producción, distribución y comercialización de sus vehículos. Las personas también fueron adaptándose a la estandarización que la nueva normalidad supone para el transporte.

Así, el desplome en la fabricación de vehículos y la cancelación del tránsito aéreo son los disparadores de la redefinición -a escala urbana, interurbana e internacional- por la que pasan los conceptos de movilidad en toda la región. Una nueva generación de consumidores, la caducidad de prácticas inocuas hasta sólo seis meses atrás y una conciencia emergente sobre el modo mismo del desplazamiento son parte de la reformulación.

Industria regional

México y Brasil, las dos potencias económicas de la región, son, además, los únicos países latinoamericanos que aparecen en el ránking anual que elabora la Organización Mundial de Constructores de Automóviles (OICA, en inglés) con base en la fabricación de turismos, vehículos comerciales y autobuses.

Con 3,98 y 2,94 millones de unidades fabricadas en 2019, estos países ocupan el sexto y octavo lugar, respectivamente, según los datos presentados en marzo de 2020 (España, el noveno, con 2,82 millones). El primero -lejos- siguió siendo China, con 25,72 millones manufacturados dentro de una producción mundial de 91,78 millones de unidades.

Mientras el volumen total de vehículos fabricados en el mundo se contrajo un -5,2% en el año, mexicanos y brasileños redujeron su producción un -2,8% y -2,2%, respectivamente (España la aumentó +0,1% en el mismo período). Las ventas globales, en tanto, cayeron -3,9% (a 91,29 millones) mientras que en toda América disminuyeron -1,5% (a 25,30 millones).

Esto muestra que la industria automotriz, típicamente una locomotora económica por su generación de empleos y aporte al PIB, ya venía presentando una desaceleración desde antes de la pandemia. Ahora, tras el efecto arrasador del primer semestre, las fábricas intentan esbozar un mapa y rutas alternativas para salir del laberinto al que han sido compelidos a entrar por el invisible aniquilador.

En portugués

“Fue el peor mayo desde 1992 y se espera que el segundo trimestre sea uno de los peores de nuestra historia”, dijo -el 5 de junio- Luiz Carlos Moraes, presidente de Anfavea (Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores de Brasil), al presentar a periodistas el desempeño de la industria local en los tres primeros meses de emergencia sanitaria.

En efecto, en mayo, cuando comenzaron a retomar la producción, paralizada el 27 de marzo, los brasileños ensamblaron 43.100 vehículos, una caída del -84,4% respecto de los 275.700 de mayo 2019. En cuanto a ventas, fueron 62.200 vehículos, volumen que representa una caída del -74,7% comparado con los 245.400 de mayo 2019.

Aún en el quinto mes, el país exportó 3.900 vehículos, un -90,8% comparado con el mismo mes de 2019. “No, no hay un error en el gráfico. El dato es ese” (-90,8%), dijo Moraes en teleconferencia, confirmando que la exportación de mayo fue también la peor desde 1978. Su voz y expresión, a pesar de llegar por vídeo, transmitían el espanto y resignación de todo el sector ante esos apabullantes números.

Empleo y consumo

En tan desolador cuadro, el nivel de empleo, a pesar de todo, se mantuvo estable: 125.100 puestos en mayo 2020, una bajada de sólo el -0,2% respecto de abril y de -3,8% respecto de mayo 2019, en gran medida gracias al teletrabajo y suspensiones remuneradas. “Tales números ratifican”, remarcó Moraes, la misión del sector de “contribuir a la economía y proteger a los trabajadores”. Lo que viene, sin embargo, no es muy alentador y pone en jaque el optimismo de esas cifras.

La caída de la confianza del consumidor (62,1 puntos sobre 100 en mayo, según la Fundación Getúlio Vargas, think-tank de referencia en Latam) y la expectativa de una fuerte contracción del PIB (entre -7,5% y -9 %, según Banco Central, FMI y consultoras), llevaron a Anfavea a prever para 2020 una caída de -40% en la venta de vehículos nuevos respecto a 2019, cuando vendió 2,79 millones. Al comparar con lo que había proyectado en enero 2020, la caída es mayor: del -45% (esperaba vender 3,05 millones y ahora 1,67 millones).

Cómo salir del rojo

Lo que puede ayudar a disminuir la intensidad de ese rojo profundo es, como se ha dicho al principio, la actividad de otros sectores, particularmente el agronegocio, “que está demandando más capacidad de transporte”, relató Moraes. No obstante, aún no es posible proyectar resultados con mayor precisión “pues depende también de las exportaciones, un escenario que sigue entre nubes”, detalló.

Parte de esas nubes están en Argentina, donde 10.000 autos fabricados en Brasil permanecían estacionados en junio en el puerto de Buenos Aires por bloqueo aduanero. El formalmente principal socio de Brasil en el Mercosur y comprador del 53% de su producción automotriz enfrenta también un agravamiento de la pandemia, además de un nuevo cese de pagos -el noveno- de su deuda externa y un aumento de la tensión social. Comprar coches, por tanto, dejó de ser prioritario.

Tequila y nuevo TLC

En México, el cuadro no difiere mucho. Hasta 2019, el país montaba casi cuatro millones de automóviles y camiones por año y exportaba un 88% a EEUU. En 2018, la industria automotriz llegó a aportar más que la industria alimentaria al PIB manufacturero (un 20,7% contra un 20,3%), según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). Cerradas desde mediados de marzo 2020, las plantas fueron autorizadas a reabrir el 1 de junio. Actúan allí firmas como Volkswagen, General Motors, Fiat-Chrysler, Ford, BMW, Nissan, Honda y Mazda, además de unas 150 proveedoras de piezas.

Volkswagen volvió a operar el 15 de junio con más de 100 medidas de seguridad, incluyendo el doble del número de autobuses para trasladar a sus trabajadores. Aun así, sólo convocó al 16% de la plantilla a las dos fábricas que tiene allí para capacitarlos en los nuevos procesos. Además de esa “nueva normalidad” impuesta por el coronavirus, la industria local debe adecuarse, desde el 1 de julio, al T-MEC, el nuevo acuerdo comercial de México con EEUU y Canadá.

El tratado impone, entre otras condiciones, que el 45% de los operarios ganen al menos 16 dólares por hora y que el 75% de las piezas de los vehículos ensamblados allí provengan de uno de los tres países firmantes, reduciendo así las provenientes de China. El ministro de Hacienda, Arturo Herrera, dijo que este acuerdo “dinamizará el comercio en la reapertura”, aunque analistas privados entienden que ello aumentará los costes y el precio final, reduciendo así la competitividad de esa nueva generación de vehículos.

Predicciones asimétricas

“La OMS estimó que el único país que se recuperaría en las exportaciones por encima de la caída sufrida por la pandemia es México», dijo el director de comercio exterior de Guanajuato, clúster automotriz del país, para abonar su optimismo y entendimiento de que las exportaciones automotrices podrían ser el inicio de la anhelada recuperación económica. Los pronósticos, sin embargo, indican una caída del PIB de hasta -12% este año.

«Probablemente vamos a ver una recuperación rápida, pero asimétrica. Es decir, va a ser importante pero no va a ser a la misma velocidad que cayó», dijo Herrera, la primera semana de junio, en redes sociales. Sus palabras resumen las expectativas de todos los fabricantes del continente y suenan como la arenga con la que los generales buscan levantar la moral en tiempos de guerra justamente cuando las condiciones adversas parecen aumentar.

Por tierra y aire

De esta manera, en los últimos días de junio, los trabajadores latinoamericanos comenzaban a volver a las fábricas y poco a poco comenzaban a transitar por el espacio público. Viajando con máscaras y alcohol en vehículos blindados sanitariamente, siguiendo movimientos coordinados y manteniendo distancia en trayectos demarcados, iban adaptándose así a la nueva era de la movilidad en un territorio aún habitado por el enemigo viral invisible.

Cuando, en abril, el CEO de Delta Airlines, Ed Bastian, envió una carta a sus colaboradores anunciándoles que deberían prepararse para una recuperación que, él estimó, durará de dos a tres años después de que el coronavirus esté controlado, estaba poniendo en palabras lo que gran parte del sector piensa en estos momentos.

Un sondeo de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) indica que más del 40% de los pasajeros evitarán volar en los primeros seis meses después de ese que, por ahora, es un hito hipotético pues tal triunfo de la ciencia no tiene fecha aún para ocurrir. Así, toda proyección realizada ahora es, necesariamente, especulación aleatoria.

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