La compañía de alta velocidad ferroviaria Iryo calcula que llegará a beneficios netos en 2026 o 2027, tras cerrar 2024 con un ebit (resultado operativo sin costes financieros e impuestos) equilibrado, ha explicado Fabrizio Favara, consejero delegado de la compañía.
En su primera entrevista tras asumir el cargo por segunda vez (ya fue CEO entre 2020 y 2021), Favara ha señalado que, en la segunda liberalización ferroviaria, Iryo tiene interés en Galicia y el sur de España, aunque analizarán las condiciones de la oferta y la disponibilidad de trenes.
Procedente de Netinera Deutschland, filial alemana de Ferrovie dello Stato, Favara critica el sistema de cánones ferroviarios en España, que se fijan anualmente, a diferencia de los italianos, que son plurianuales y permiten prever la operativa.
Iryo trabaja ya en la implantación de trenes de doble composición, capaces de transportar hasta 1.200 pasajeros.
Lastrados por costes financieros
Tras perder 79 millones de euros en 2023, su primer año completo en España, la compañía prevé cerrar 2024 todavía en negativo, aunque con 17,5 millones de pasajeros transportados y el ebit en equilibrio. Favara asegura que 2025 será un año intermedio.
Explica que el transporte ferroviario requiere tiempo de maduración, con cuentas de resultados afectadas por el coste financiero de los trenes, amortizados a 25 años. Aun así, se muestra convencido de alcanzar beneficio neto en 2026 o 2027.
El operador —participado en un 51% por Ferrovie dello Stato, un 25% por Air Nostrum y un 24% por Globalvía— es una empresa privada que, como afirma Favara, «pronto o tarde tendrá que dar beneficios, porque la rentabilidad nos garantiza la supervivencia».
Inversiones ligadas a la liberalización
La nueva etapa de Iryo, tras la salida del anterior CEO Simone Gorini, se concretará en un plan estratégico que se cerrará a finales de año, con un cambio de foco desde el factor de carga (97%) a la fidelización de clientes y la productividad.
La compañía prevé incorporar tres nuevos trenes a su flota actual de 20 y considera operaciones en doble composición especialmente en momentos punta como viernes por la tarde o lunes por la mañana. Favara advierte que «las estaciones no pueden ser un caos; no es lo mismo gestionar un tren de 400 plazas que uno de 1.200».
Estas inversiones dependerán de los cánones previstos para 2026 y de su compatibilidad con la fase de creación de valor. También influirá la configuración de la segunda ronda liberalizadora, con nuevas líneas entre Madrid y Galicia, Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva.
Favara reconoce que «la clave son los términos que establezca el Ministerio de Transportes, porque son destinos con menos demanda que los actuales», y se pregunta: «No sé si hay espacio para tres operadores», en referencia a Iryo, Renfe y Ouigo, además del consorcio Alsa-Eco Rail.
La infraestructura de esas líneas requiere trenes con eje de ancho variable, una tecnología que el proveedor habitual de Iryo, Hitachi, no fabrica. Solo la producen Talgo y, en menor medida, CAF, que está desarrollando su entrada en muy alta velocidad (más de 300 km/h).
