El colapso organizativo de Volkswagen ha quedado expuesto en toda su magnitud tras la última reunión de su consejo de supervisión. En un momento crítico para el gigante alemán (que ha visto su producción desplomarse de los 12 millones de vehículos a menos de nueve millones en apenas seis años), el encuentro celebrado este jueves por la noche concluyó sin ningún avance concreto.
Pese a la expectación generada, el consejero delegado de la firma, Oliver Blume, no logró arrancar un acuerdo sobre el polémico plan de ajustes. La propuesta que hay sobre la mesa, filtrada por la publicación Manager Magazin, contempla recortar hasta 100.000 empleos en todo el mundo (el doble de lo anunciado inicialmente) y romper un tabú histórico clausurando plantas en suelo alemán.
Ante el bloqueo, la compañía se ha limitado a repetir objetivos corporativos genéricos, centrados en reducir hasta en un 50% su catálogo de modelos para eliminar duplicidades entre Volkswagen, Skoda, Seat, Cupra o Audi.
Este inmovilismo refleja la enorme complejidad de la estructura de poder en Wolfsburgo, donde las familias fundadoras, los sindicatos y el gobierno de Baja Sajonia tienen poder de veto. Precisamente, el primer ministro de este estado, Olaf Lies, emitió un comunicado tras la fallida reunión reconociendo que todos son «plenamente conscientes» de la situación crítica y del entorno competitivo «extremadamente desafiante».
El mapa de los cierres y la pérdida de competitividad
La inacción agrava la posición de una compañía que ha visto cómo sus márgenes de beneficio se reducían a la mitad entre 2021 y 2025. El plan de cierres al que se oponen frontalmente los sindicatos liderados por IG Metall tiene fechas concretas, según desvela el semanario Spiegel: la producción podría interrumpirse en Zwickau y Emden a partir de 2031, en la fábrica de camiones de Hannover en 2032 y en la de Neckarsulm (Audi) en 2034.
Esta crisis estructural es fruto de una tormenta perfecta. En primer lugar, la filial de software CARIAD lastró el despliegue eléctrico con retrasos crónicos frente a rivales tecnológicos como Tesla. En segundo lugar, el histórico mercado chino ha dejado de ser su principal motor de liquidez; el sorpasso de los fabricantes locales, con corporaciones como BYD dominando la cadena de valor de las baterías, ha relegado a los alemanes a un segundo plano.
Todo ello cristaliza en la evidente ineficiencia operativa de Europa. Fabricar un coche en Baja Sajonia exige, a día de hoy, más de 30 horas de ensamblaje y unos costes fijos insoportables frente a las eficientes cadenas surcoreanas o chinas. La directiva busca importar metodologías como la «gigafundición» (inyección de grandes bloques de chasis en una sola pieza) para acercarse a la frontera de las 10 horas de ensamblaje. Es la única vía aritmética para poder vender coches eléctricos por debajo de la barrera de los 25.000 euros sin perder dinero y competir con lanzamientos asiáticos como el Kia EV2.
El impacto directo en España
Mientras la dirección intenta salvar la viabilidad del consorcio emulando la extrema agilidad productiva de Tesla o Hyundai, la parálisis de la matriz genera máxima inquietud en las plantas españolas.
La fábrica de Landaben (Navarra), responsable directa de más de 5.000 empleos, mantiene buenas perspectivas a corto plazo, pero necesita un escenario de altos volúmenes de producción a medio plazo para sostener a toda su plantilla. Las dudas en Alemania, sumadas a la falta de producción asegurada para todos los turnos en Martorell (Barcelona), amenazan el ecosistema industrial español en un momento de máxima vulnerabilidad: las previsiones apuntan a que la cuota de mercado de las marcas chinas en España podría alcanzar entre un 25% y un 30% antes de 2030.
