Mientras las instituciones comunitarias debaten las nuevas normativas de contenido local, la industria automovilística china ya está levantando fábricas y cadenas de suministro por todo el continente. La propuesta «Made in Europe», enmarcada en la futura Ley Aceleradora Industrial, busca obligar a los fabricantes extranjeros a producir y abastecerse localmente para poder acceder al mercado de la Unión Europea.
Sin embargo, los competidores asiáticos no están dispuestos a esperar el desenlace político. Zhao Fei, presidente de Changan Automobile, ha confirmado que ya negocia con proveedores locales y espera construir su primer vehículo europeo a mediados de 2027, antes de que entren en vigor las restricciones. Su ambiciosa hoja de ruta proyecta fabricar 180.000 coches anuales en Europa para 2028 y 350.000 para 2030.
La reacción de la competencia asiática
Esta agresiva estrategia de anticipación es compartida por otras firmas punteras. Yeqing Zheng, vicepresidente de Xpeng, asegura que su objetivo es iniciar la fabricación en suelo europeo justo al mismo tiempo que se active la nueva legislación comunitaria. En la misma línea, Yin Tongyue, presidente de Chery, insiste en que su corporación apostará firmemente por el diseño, la ingeniería y el suministro íntegramente locales.
Esta velocidad de reacción ha levantado las alarmas al otro lado del Atlántico. John Bozzella, consejero delegado de la Alliance for Automotive Innovation en Estados Unidos, advierte de que Europa se ha convertido en una «historia con moraleja» sobre los peligros de actuar demasiado tarde frente a la implacable competencia china.
Disputa interna por las fronteras comerciales
A nivel interno, el plan legislativo ha desatado una profunda crisis política sobre qué territorios deben considerarse parte de Europa. Aunque Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, ha respaldado públicamente la medida argumentando que una Europa fuerte depende de una industria fuerte, la propuesta actual excluye a socios históricos integrados en la cadena de montaje como Turquía, Reino Unido y Marruecos.
Las patronales afectadas denuncian que limitar la definición estrictamente a la Unión Europea destrozará el ecosistema de suministro. Kemal Yazici, presidente de la Asociación de Exportadores de la Industria Automotriz de Turquía (OIB), recuerda que su sector sostiene 250.000 empleos comunitarios y que más de la mitad de los componentes de las furgonetas eléctricas de Ford ensambladas en su país provienen de proveedores europeos.
A pesar de estas fricciones burocráticas, Felipe Munoz, analista de automoción, concluye que el debate político no logrará disuadir a las marcas chinas, que ya demostraron su enorme agilidad al volcarse en los vehículos híbridos cuando la UE impuso aranceles a los eléctricos puros el pasado mes de octubre.
